Op 2 januari 2024 kwam een Airbus A350-vliegtuig van Japan Airlines in botsing met een vliegtuig van de Japanse kustwacht en vloog onmiddellijk na de landing op Haneda Airport in brand. De A350 die bij dit ongeval afbrandde, maakte gebruik van koolstofvezelcomposietmaterialen met een lagere hittebestendigheid dan metalen. Daarom werd dit ongeval ook de eerste gelegenheid ter wereld om de veiligheid van de nieuwe generatie passagiersvliegtuigen met behulp van met koolstofvezel versterkte composietmaterialen te testen in geval van een grote brand.
Bij vlucht 516 van Japan Airlines, een Airbus A350, werd op grote schaal gebruik gemaakt van koolstofvezelcomposietmaterialen in de romp en vleugels, en de recente botsing en het brandincident kunnen dit materiaal in de schijnwerpers zetten. Op videobeelden van het ongeval is te zien hoe het vliegtuig van Japan Airlines over de landingsbaan beweegt en tot stilstand komt, om vervolgens door vlammen te worden verzwolgen. Opvallend is dat ondanks de brand alle 379 passagiers aan boord van het vliegtuig van Japan Airlines veilig zijn geëvacueerd. Van de zes mensen aan boord van het kleinere vliegtuig van de Japanse kustwacht kwamen er echter vijf om.
Op de foto's van de plaats van het ongeval is te zien dat de carrosserie van de A350 tot as is verbrand. Hoewel de Japan Transportation Safety Board en de Metropolitan Police Department de oorzaak van het ongeval onderzoeken, wil de luchtvaartindustrie graag de duurzaamheid van koolstofvezel bevestigen. versterkte composietmaterialen.
Anthony Brickhouse, een luchtvaartveiligheidsexpert aan de Embry-Riddle Aeronautical University, zei dat dit ongeval de eerste case study is van een grootschalig gebruik van met koolstofvezel versterkt composietmateriaal in passagiersvliegtuigen, niet alleen in termen van brandveiligheid, maar ook in termen van van de overlevingskansen bij een crash.
Airbus heeft verklaard dat de carrosserie van de A350 koolstofvezelcomposietmaterialen, titaniumlegeringen en aluminiumlegeringen gebruikt om de corrosieweerstand en het onderhoudsgemak te verbeteren en om een lichtgewicht, kosteneffectief vliegtuig te creëren. Het bedrijf wees er ook op dat de huid van koolstofvezel brandt minder snel dan een metalen huid. Daarom heeft dit materiaal bij dit ongeval de aandacht van experts getrokken.
Toen Boeing in de Verenigde Staten en Airbus in Europa begin jaren 2000 investeerden in respectievelijk de 787 Dreamliner en de A350, hadden mensen hoge verwachtingen van deze vliegtuigen gemaakt van lichtgewicht en zeer sterke, met koolstofvezel versterkte composietmaterialen. Ze hoopten het brandstofverbruik aanzienlijk te verminderen en de last van lichaamsveroudering, onderhoud en inspectie te verminderen.
Niet lang nadat de Boeing Dreamliner in dienst werd genomen, werd hij aan de grond gehouden vanwege branden veroorzaakt door batterijstoringen en stopte hij begin 2013 tijdelijk met vliegen; in juli 2013 moest een vliegtuig van Ethiopië Airlines reparaties ondergaan vanwege een brand veroorzaakt door een kortsluiting in de levensradio. Deze branden vernietigden de buitenschaal van het vliegtuig echter niet volledig.
De algehele structuur van de Airbus A350 omvat 53% met koolstofvezel versterkte composietmaterialen, inclusief de romp, staart en de meeste hoofdvleugels. Verschillende experts hebben verklaard dat alle passagiers en bemanningsleden veilig uit het vliegtuig konden komen terwijl de vliegtuigconstructie intact bleef, waardoor het vertrouwen in koolstofvezelcomposietmaterialen is hersteld. Dit materiaal is gecertificeerd onder bijzondere voorwaarden.
Sommige experts hebben er echter op gewezen dat het in de huidige vorm nog steeds onduidelijk is hoe de romphuid van de A350 de brand gedurende een bepaalde periode heeft kunnen weerstaan, of welke technische lessen er kunnen worden geleerd. Het is voorbarig om alomvattende conclusies te trekken.
De heer Brikhouse vergeleek dit incident met het ongeval in juli 2013 waarbij een Boeing 777 van Asiana Airlines betrokken was, die niet kon landen en in brand vloog, met de dood van drie passagiers tot gevolg. Hij is van mening dat dit nuttige informatie zal opleveren voor het begrijpen van de verschillen in de verbrandingsprocessen van met koolstofvezel versterkte composietmaterialen en aluminiummaterialen.
Biyon Ferm van het luchtvaartinformatiebedrijf Leam News en Analis stelden dat vliegtuigen met koolstofvezelversterkt composietmateriaal, vergeleken met aluminium vliegtuigen, verschillende voordelen hebben. Aluminium smelt bijvoorbeeld bij ongeveer 600 graden Celsius en geleidt warmte, maar koolstofvezel is bestand tegen ongeveer zes keer de hoge temperatuur en blijft smeulen zonder te smelten of vlammen uit te stoten.
In een brandweergids die in 2019 werd gepubliceerd, toonde Airbus aan dat de A350 "een gelijkwaardig veiligheidsniveau" heeft in vergelijking met traditionele aluminium rompen, en verschillende tests gaven aan dat hij "de weerstand tegen brandpenetratie verbetert". Airbus waarschuwde echter ook dat zelfs als het oppervlak van het met koolstofvezel versterkte composietmateriaal overblijft, langdurige blootstelling aan hoge temperaturen ertoe zou kunnen leiden dat het vliegtuig de structurele integriteit verliest.
Volgens Airbus hebben eerdere tests aangetoond dat de brandwerendheid van met koolstofvezel versterkte composietmaterialen dezelfde is als die van aluminium. De woordvoerder voegde eraan toe dat de luchtvaartmaatschappij al in 2018 in aanwezigheid van de autoriteiten een volledige evacuatietest op de A350-1000 had uitgevoerd.
Een directeur van een Duits brandveiligheidsbedrijf verklaarde dat veel factoren de ontvlambaarheid van composietmaterialen kunnen beïnvloeden, inclusief hun structuur, textielmaterialen en de gebruikte lagen vlamvertragers. De directeur zei: "Eén ding weten we zeker: zelfs aluminium is niet bestand tegen de hoge temperaturen die ontstaan bij de verbranding van kerosine."
Volgens TBS, onder verwijzing naar de brandweer, duurde het meer dan zes uur om de brand op de A350 uiteindelijk te blussen nadat deze bleef branden. Sommige deskundigen hebben vragen gesteld en een onderzoek voorgesteld naar de reden waarom de brandweer van Haneda Airport er zo lang over deed om de brand te blussen.